纵观全球汽车行业目前继续呈现多样化的发展趋势，在消费者需求不断提高的前提下，要求企业开发功能更强、更多样化的产品。目前汽车工业的产业升级靠的是高附加值，在过去20年中，这些高附加值更多是依赖汽车电子技术的进步来实现的，电子设备在整车成本中所占的比重已经激增至40%以上，部分车型甚至可达60%。

　　中国本土汽车电子企业的发展是从车载和车身电子着手。汽车电子产品的开发和验证周期长，特别是关系到行车安全的车控电子产品更需要长时间的磨合验证，不能像车身电子那样可以通过参照模仿相对快速地进入生产体系，也不可能像许多车载电子设备那样，在消费电子类产品的基础上经过二次开发移植到汽车上，如果要开发自主知识产权的产品，需要大量的资金投入和漫长的验证准入周期，这是一条极其艰难而寂寞的道路。

　　普华基础软件股份有限公司 汽车电子部副总经理张晓先先生

　　本次论坛上记者就中国本土汽车电子企业将如何发展，如何在快速发展的汽车电子领域有所斩获，未来汽车电子企业的发展前景及目前现状，采访了普华基础软件股份有限公司汽车电子事业部副总经理张晓先先生：

　　记者：目前中国汽车电子市场，发展的状况和市场需求的现状如何？

　　张晓先：目前，国内主机厂做自主品牌汽车非常艰难，首先在于自主品牌汽车没有一个价值溢价，致使其在市场上的售价必须便宜，则相应的利润就会很低，从而导致没有竞争力，如遇国外产品降价我们企业的市场空间就会直接受到挤压。其次，由于国内企业的技术积累并不够，只能通过增加其他的价值来提高售价，但是目前国内汽车电子供应商又非常的弱小，整车厂商得到的支持也并不多。从汽车电子的供应链来看，重要的就是一级供应商，因为OEM主机厂需要很多的一级供应商提供汽车零部件和电控系统产品，如博世、大陆等。在一级供应商下面则有许多二级供应商，包括软件企业和半导体企业。那么，本土企业提供一个控制器给整车厂商，这个控制器本身是否能做到低成本？是否能满足整车的要求？是否在设计上有一个和整车设计相融合的体现则是非常重要的。

　　目前我们国内还没有这样大型的供应商，很多都是小而不强的企业，主要是做车载方面的产品。其主要原因是没有积累，像国内主机厂的很多核心电子产品都依靠国际的供应商提供或开发，因此就势必造成价格高的问题，另外国际供应商提供的产品不开放，无法根据整车厂商车身整体设计的需要进行调整，如需定制优化则需要高昂的研发费用，这对于主机厂来说就显得非常被动。

　　记者：中国汽车自主品牌受到的冲击特别的厉害，自主软件也要寻找突破，突破点在哪里？

　　张晓先：自主品牌面临的挑战主要是来自汽车本身，市场换技术的话题讲了很多年，归根到底还是在于技术的积累，技术上我们是依赖于国外的转让，但交换以后对方是否给你提供先进的技术我们也无法控制，所以就迫使我们还是要立足于自己的研发。以前所有的整车厂都采用引进国外整套技术的方式，但由于它的技术体系和配置是完整和封闭的，致使我们的工程师后期在此基础上难以改动。为此，现在很多整车厂已意识到自主研发的重要性，如一汽、上汽都已建立了自己的研发团队，并开始进行车身电子和动力控制方面的自主研发工作。关于当前国内自主品牌面临很多的困难，就长期而言我们是否找不到突破的方向，这一点我跟很多人的观点不一样，我个人认为不是这样的。很多人说国内的优势在于市场，其实更重要的优势是对本土需求的了解。就需求而言了解最多的应该是本土厂商，我们很多国内公司有一些外籍员工从国外回来后车都不敢开了，就是因为国内的路况跟国外不一样，国内消费者的驾驶习惯和国外不一样，国内的汽车文化和国外不同。那么，中国的需求能否挖掘出来呢？如果要很好的满足这些需求的话，那么外企是没有办法替代的。正如上汽前面报告中所讲到的，他们找到了很多的需求点，由此发现中国有太多的需求是可以挖掘出来的。

　　记者：现在国内的企业开发汽车电子软件的技术水平处于什么阶段？

　　张晓先：就我国汽车电子软件的开发而言，其研究开发的周期非常长，并且高校和研究机构也做了很多的工作，普华公司几年前就已采用商业化和市场化的模式在做这件事情了。在技术水平方面，国内的基础软件企业所面临的不是纯粹技术上的问题，而是如何实施这样一个技术的问题，并且在实施的时候还要考虑到很多的因素。就产品本身而言，我们的产品在功能上已经通过主机厂的测试和验证，普华的汽车电子基础软件产品ORIENTAISOS在今年9月获得了国际权威组织MBTech颁发的3项OSEK标准官方认证。在产品方面我们和国外企业的确有差距，毕竟他们做了很多年，大家都认可它的品牌，但是我们的实施能力和技术服务能力要远远超过外企，特别是在本地化服务效率和服务质量等方面都比国外企业强很多。国外企业中做技术支持服务的都是在欧洲，比如说德国工程师，成本非常高，又存在着语言上的障碍和时差上的问题，并且国外的工程师经常休假，不能及时回复，客观上造成服务的效率非常低。

　　记者：普华软件与国内外车企的合作及研发情况？

　　张晓先：我们在国内和国外都有与车企间的商业化合作，在国外我们拥有一家注册在瑞典哥德堡的普华欧洲公司，通过普华欧洲我们自09年底就已开始与一家国际品牌的主机厂进行商业化的合作，并且目前已经做了很多的项目。另外，我们还跟国内像长城汽车等主机厂有相关的合作，同本土、合资的汽车电子零部件及电控系统供应商也有较深入的合作。从研发的角度来看，汽车电子有一个特点，就是从项目开始、验证、到最终量产，它的周期特别长。在与车企合作中，普华并不追求短期经济效益，普华和车企的目标是一致的，就是控制器实现量产，最终的回报是和量产结合在一起的。合作过程中，我们双方投入研发资源，当项目达到量产时，双方的目标就都实现了，虽然这个周期比较长一点，一般一个项目的周期走到量产是39个月左右，但是最终大家是往同一个目标努力。

　　记者：基础软件开发占自主品牌车企开发费用的比重是多少？

　　张晓先：研发费用大概分为两个部分，第一部分是研发阶段，如果是比较全的完整系统就需50几个基础软件模块。第二部分是在车量产之后，在每个软件上收取的费用，此收益跟车的销量有关，销量越大收入越多。就整个国内的市场而言，由于没有相关数据，我就只能参考一些公司的公开报表，以及它的市场占有率进行推算，大概中国市场在20-30个亿左右。相对整个行业来说绝对数量并不大，但从另一个角度来看，不是对企业而是对政府而言，它的意义就非常的重大了，因为我们做的基础软件领域具有很大的杠杆作用，它可以推动国产电控系统的产业，并进一步推动自主品牌汽车的发展。我们的先进技术可以作为提升电控系统创新能力的支撑，我们的研发团队、方案、及产品都可以用来提升客户的创新能力，进一步提高自主品牌的影响力，

　　记者：目前汽车电子软件开发遇到的问题包括哪些？

　　张晓先：第一是品牌推广，我们通过大力开展市场活动，就是要让更多人认知国产软件的质量是可靠的，在支持服务上是有优势的，我们要不断保证这个观念。第二是人才问题，如何保留我们现有的高端人才，如何扩大我们的队伍，这些都是我们存在的一些要解决的问题。由于汽车电子行业具有周期特别长的特点，就需要投资者有比较长远的眼光，我们要看的远一些，以致我们需要得到一些来自政府的支持。例如我们有一家客户是电控系统厂商，已经过了两三年它还是在处在投入期，我曾问该公司相关人员：你现在销售收入是多少？他说现在还不能提销售收入，目前每年都是亏损的，还在研发研发阶段，要等到量产之后才能有收入。前提是主机厂已有明确的目标来做这件事情，经过长期投入直到量产之后就会有回报。

　　记者：您对市场的前景展望如何？

　　张晓先：我觉得，如果理想的话，五年之内中国市场上应该会有一家独立的规模化的基础软件公司出现，它是为产业服务的，是整个产业的一部分。这家公司不仅可以为所有的主机厂和零部件及电控系统供应商提供基础软件的产品和服务，并且拥有着一支非常高效的研发团队，非常好的本土化的产品，及相对低廉的服务价格。